Рынок логистических услуг в России далек от совершенства. Огромные расстояния, отсутствие развитой транспортной сети, недостаток логистических комплексов, непрозрачность расчетов, большое количество посредников и проч. существенно увеличивают себестоимость товаров. Оптимизация издержек на логистику могла бы позволить производителям сэкономить до 30%.
Долгая дорога в магазин
Логистика включает в себя большую цепочку: прохождение таможни, хранение, учет, доставка товаров и проч., которая выстроена, мягко говоря, не идеально. «Из-за неразвитой системы оказания логистических услуг страдают ритейлеры,— говорит Ирина Канунникова, директор Союза малых сетей России.— Им приходится нести неоправданные операционные расходы, в итоге цена товара для конечного потребителя повышается». По ее словам, Россия— одна из тех стран, где правила заключения внешнеэкономических контрактов допускают корректировку цены до 30%с поправкой на логистику. Другими словами, примерно столько ритейлеры теряют из-за несовершенства современной логистики.
Ритейл много теряет на посредническом звене. Если бы цепочка поставок ограничивалась производителем, одним логистом и ритейлером, затраты можно было бы серьезно оптимизировать. Но сейчас в этой цепочке слишком много мелких посредников— логистов и дистрибуторов, отмечает Канунникова. И даже крупные игроки зачастую делают несколько погрузочно-разгрузочных операций, прежде чем товар будет доставлен до конечного пункта, что существенно удорожает процесс. Часто для погрузки выбирается ближайший склад, а не тот, который действительно нужен.
В настоящее время на рынке отсутствуют операторы, работающих по всей территории России, уверяет Канунникова. Есть операторы, которые выделяют некие зоны. Например, «ФМ Ложистик» обслуживает Северо-Запад и Урал. Другие берут юг России. Соответственно, торговой сети, присутствующей в разных регионах, приходится заключать контракты с разными операторами. Это уменьшает объемы заказа и серьезно увеличивает издержки, считает эксперт.
Окольными путями
В настоящее время доставка осуществляется как в старом советском анекдоте: «Все свозим в Москву, а дальше люди развозят сами». «Основная проблема в России— это расстояния и недостаточно развитая транспортная инфраструктура»,— говорит PR-менеджер Национальной логистической компании Полина Винокурова. «Логистика централизована, грузопотоки идут через Москву и Санкт-Петербург»,— добавляет партнер компании Knight Frank Роман Бурцев.
По данным министерства экономики Московской области, транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28млн т завозится в Москву только для того, чтобы далее транзитом следовать в другие регионы России. По прогнозам, импортных грузов, следующих транзитом через Москву, будет к 2010г. 60-65млн т. Министр транспорта РФ Игорь Левитин заявлял в СМИ, что 60%растаможки российских грузов приходится на столицу. Московский транспортный узел работает как транзитный, который распределяет потоки грузов по другим регионам России. По нему проходят крупнейшие международные транспортные коридоры.
За примерами далеко ходить не надо. Тот же отстойник для иномарок в районе деревни Черная Грязь на Ленинградском шоссе, где машины дожидаются растаможивания, из-за этого там постоянная многочасовая пробка.
Активное развитие складского сегмента приводит к дополнительной нагрузке на транспортную сеть, и без того недостаточную. Правительство Подмосковья считает нынешнее развитие рынка транспортно-логистических услуг в регионе «бессистемным» и «хаотичным». «Если сложившиеся негативные тенденции не будут переориентированы на государственно- и общественно значимые цели развития средствами государственного регулирования, они сведут на нет практически все запланированные правительством РФ и Московской области эффекты от строительства ЦКАД и других крупных инфраструктурных проектов развития Московского транспортного узла»,— отмечено в постановлении правительства МО (от 18сентября 2006г. №884/36).
Сейчас единственная централизованная логистическая структура в РФ— это РЖД. Но и она не может помочь в развитии тех регионов, где нет железной дороги или не существует отлаженной системы автомобильной или речной логистики, современных складов, подытоживает гендиректор компании Smart Property Константин Королев. «Даже китайские товары в большую часть страны доставляются морем и нередко не напрямую, а через финские или прибалтийские порты»,— сетует он.
Тут вам не рады
По словам Королева, инвесторы идут только в понятные им регионы. Инвестиционно привлекательными участники IVежегодной конференции по рынку складской недвижимости, организованной Knight Frank (сентябрь 2008г.), посчитали всего четыре региона: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. Большинство других городов, где заявлены логистические комплексы, по мнению экспертов, переоценены. В некоторых городах, например в Казани, уже сейчас переизбыток предложения складов класса A.Помещения с высокими арендными ставками, по словам Бурцева, стоят незаполненные.
Тем не менее помимо названных городов девелоперы осваивают Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Краснодар, Самару, Волгоград. Развивая региональные проекты, они выбирают города-миллионники, расположенные вблизи основных транспортных коридоров.
Требования к участкам существенно ограничивают географию проектов. Участок должен располагаться либо на окраине города, либо не далее чем в 15км от него и прилегать к федеральной трассе. На участке также должна быть железная дорога. Подходящих участков, к сожалению, не много. Обычно не более пяти на регион, уверяет руководитель отдела маркетинга компании «Евразия Логистик» Николай Дицман. Не все из них свободны. Также участки, покупаемые под строительство логопарков, как правило, находятся в категории земель сельскохозяйственного назначения. Изменение назначения земли увеличивает сроки реализации проекта. Генеральный директор компании «Рууки Рус» Сергей Чернышев отмечает, что из-за разных проволочек проект вводят в эксплуатацию не ранее чем через 2,5года после его начала. Хотя само строительство занимает не более трех месяцев.
Кроме того, участок, по словам Николая Дицмана, должен быть достаточно большим. Компания строит комплексы не менее чем в 100000кв. м. «На складах арифметика такая: на 5000кв. м строящихся площадей нужен примерно 1гектар земли»,— говорит Дицман. Соответственно, минимальный размер подходящего участка— 20га. Средний же размер участков, покупаемых компанией под строительство, как правило, составляет 50-70га.
Стоимость строительства таких комплексов он оценивает следующим образом: если проект по площади менее 30000кв. м, то строительство обойдется в $1700-1800за 1кв. м. А если площадь проекта превышает 100000кв. м, то 1кв. м обойдется в среднем в $1100-1400.
Дефицит без предложения
В 2008г., по данным Knight Frank, спрос ожидается на уровне 2,5млн кв. м, введено будет не более 700000кв. м.
«Рентабельность складских проектов составляет около 12%. Соответственно, инвестиции в них шли по остаточному принципу»,— объясняет управляющий партнер компании Panorama Estate Омар Гаджиев.
Тем не менее в «Евразии Логистик» считают складскую недвижимость одной из самых инвестиционно привлекательных. В складах конкуренция ниже по сравнению с другими сегментами, а повышенный спрос гарантирует востребованность. По оценке «Евразии Логистик», рост арендных ставок в этом году достиг 30%. В 2007г. чистая ставка аренды (без налогов, коммунальных платежей и т. д.), по данным этой компании, составила $120-130за 1кв. м в год. На сегодня она поднялась приблизительно до 100евро. А к концу года в компании ожидают повышения до 120евро за 1кв. м в год.
В 2008г., по данным Russian Research Group, на российский рынок вышло более 1,376млн кв. м складских помещений. «Евразия Логистик» в Москве уже построила около 540000кв. м. В ноябре 2007г. введены в эксплуатацию первые 500000кв. м (первая и часть второй очереди) крупнейшего в Европе производственно-логистического комплекса «Северное Домодедово» (Московская область). Его общая площадь в итоге превысит 1,1млн кв. м. Кроме того, компания присутствует в Екатеринбурге (85000кв. м), Санкт-Петербурге, Казани, Новосибирске, Волгограде. В планы компании входят города Краснодар, Ростов-на-Дону, Самара, Уфа, Челябинск, Омск, Красноярск, Саратов, Киев, Днепропетровск, Одесса, Стамбул, Анкара и Измир.
Собственными силами
Неразвитость логистического рынка приводит к тому, что некоторые компании стали создавать собственные логистические подразделения. Но этот вариант подходит далеко не всем. «Если оборот компании меньше $100млн в год, то она просто не может позволить себе такие затраты»,— считает Сергей Чернышев. Большая часть затрат на логистику придется на энергоснабжение и подведение коммуникаций к складскому комплексу. И если на месте строительства нет железнодорожных путей, то придется их прокладывать. Строительство такой дороги, по его оценке, с учетом особенности грунтов может составить $1млн за 1км.
Подключение коммуникаций специалист оценивает в $1500за 1кВт в Москве и $1000за 1кВт в Санкт-Петербурге. «Несложно подсчитать, во сколько обойдется, например, складское помещение с холодильной аппаратурой мощностью не менее 500кВт»,— говорит Чернышев. Может понадобиться рентгеновская установка для сканирования транспортных единиц (машин и вагонов). Стоит такое оборудование около 1,2млн евро и в России не производится.
Отдельные крупные компании— производители и ритейлеры решаются на развитие региональной логистической сети, но таких единицы, резюмирует Бурцев.
Например, российское подразделение финской компании «Рууки Рус» имеет собственный логистический департамент, созданный в 2006г. Общие затраты на строительство двух собственных комплексов, создание и развитие инфраструктуры, по оценке Чернышева, составили более 10млн евро. На заказ компания за последний год построила пять логистических комплексов: 50000кв. м в Московской области, два логистических комплекса в Ростовской области и один в Калужской. Компания строит еще один комплекс площадью около 100000кв. м в Санкт-Петербурге рядом с аэропортом. Чернышев рассказал, что на стадии переговоров находится строительство логистических комплексов в Самаре, Саратове и Ростове. Компания также имеет собственный транспортный отдел и сама доставляет клиентам около 50%продаваемой продукции. Арендуется же только один склад— в Одинцове.
В «Рууки Рус» считают, что собственная логистика экономически оправдывает себя. Особенно при осуществлении импортно-экспортных операций. «По нашим расчетам, общая экономия по сравнению с использованием внешних провайдеров составляет около 2,5млн евро в год»,— делится Чернышев. По его мнению, удалось существенно улучшить сервис за счет сокращения сроков поставки. Эффективная логистика улучшает конкурентоспособность в удаленных регионах, позволяя предлагать цены на продукцию, сопоставимые с ценами местных производителей, и таким образом увеличивать объем продаж, подытоживает топ-менеджер.
Собственный логистический комплекс строит и компания «Тиккурила» в Новосибирске. В его состав будут входить современное производство водно-дисперсионных красок, общий и таможенные склады, офис и проч.
Есть свои комплексы и у одного из крупнейших ритейлеров— X5Retail Group. В группе компаний «Дикси», владеющей одноименной сетью продовольственных магазинов, логистическое подразделение было создано практически сразу после старта розничного бизнеса. Собственные склады и транспорт при высокой степени централизации поставок позволяют оптимизировать операционные издержки и, соответственно, предлагать розничным покупателям товары по более низким ценам, объясняет вице-президент компании Федор Рыбасов. В настоящее время «Дикси» завершает строительство нового распределительного центра в Серпуховском районе Московской области площадью около 35000кв. м. Наличие собственного логистического комплекса позволяет сократить сроки поставки товаров в 2-3раза, отмечает Рыбасов, что особенно ценно для скоропортящихся продуктов. А также позволяет увеличивать ассортимент товара в магазинах. В идеале компания стремится сократить количество складов из-за больших затрат, медленной оборачиваемости и т. д. Нельзя иметь склад в каждой деревне— это никому не нужно, говорит Винокурова.
Собственная логистика по плечу только крупным сетевикам и производителям. Константин Королев уверен: для большинства компаний логистика— непрофильный бизнес, требующий отдельных вложений, управления, исследований, обучения и т. д. Зачастую это просто нерентабельно. Одно дело— строить доставку до магазинов в одном городе или области и совсем иная задача— сделать то же самое в масштабах страны.
Услуги внешних логистов для компаний обходятся недешево. Сотрудники логистических компаний на условиях анонимности рассказали, что на их услуги ритейлерами тратится до 30%от наценки на конечную стоимость товара.
