В Москве и Санкт-Петербурге довольно остро стоит проблема нехватки свободных участков для строительства объектов торговой, офисной, складской и жилой недвижимости. При таких обстоятельствах участки в непопулярных для застройки районах становятся востребованными. До кризиса 2009 года редевелопмент площадей вблизи железных дорог имел все шансы получить активное развитие, как в Москве, так и в Санкт-Петербурге. Прошло два года, а судьба этих проектов до сих пор неясна.
А что с землей?
Экономика России медленно, но верно оправляется от кризиса, а вслед за ней и сектор коммерческой недвижимости. Объекты железной дороги, о которых забыли в период кризиса, сейчас начинают вызывать определенный интерес. Общая площадь земель, которыми владеет «РЖД», составляет около 200тыс. га, а прилегающих территорий гораздо больше. По некоторым данным на Москву и Санкт-Петербург приходится приблизительно 11 000 тыс. га. Получается, что земельный запас для строительства у двух мегаполисов есть.
В конце мая мэр Москвы Сергей Собянин сообщил о подписании соглашения о передаче привокзальных площадей «РЖД». Об этом сообщили в пресс-службе мэра и правительства Москвы. «Мы утверждаем схемы движения транспорта, пассажирского общественного транспорта и такси, наводим порядок в мелкорозничной торговле, которая расположена вокруг вокзалов», — сказал он. В настоящее время уже созданы площадки для легального такси, стоянки общественного транспорта, убраны десятки объектов торговли, которые примыкали непосредственно к вокзалам. «Я надеюсь, что мы ко Дню города вокзалы и привокзальные площади не узнаем: они будут уже другие, там будет наведен порядок, проведено благоустройство», — добавил мэр. Достигнутое соглашение не имеет аналогов и является прецедентом. Формат взаимодействия ОАО "РЖД" и Правительства Москвы в вопросе наведения порядка на привокзальных территориях призван стать моделью сотрудничества компании с органами региональной и муниципальной власти. «Принятое решение, безусловно, станет импульсом для налаживания эффективного механизма по ликвидации негативных явлений на привокзальных площадях в масштабах страны», — отметил Сергей Абрамов, начальник Дирекции железнодорожных вокзалов — филиала ОАО "РЖД". Проекты же на площадях перед Белорусским и Павелецким вокзалами, которые подразумевали строительство торговых центров отменили, так как их работа еще больше затруднила бы транспортную обстановку в столице.
Денис Колокольников, генеральный директор консалтинговой компании RRG, говорит, что в связи с тем, что «РЖД» является одним из крупнейших собственников земли и объектов недвижимости не только в Москве и Санкт-Петербурге, но и в регионах РФ, интерес к проектам девелопмента и редевелопмента на данных объектах довольно высок. «Некоторые проекты уже реализованы (или планируются) как силами РЖД, так и с привлечением инвесторов. В частности, есть программы по реконструкции ж/д вокзалов, предполагающие принципиально новые концепции. Однако они направлены в большей степени на повышение удобства вокзальных комплексов, создание новых транспортных схем. Конечно, такие концепции часто дополняются коммерческими площадями различного назначения (торговля, гостиницы, офисы и т.д.), но редко такие объекты можно назвать «полноценными», они скорее «сервисные». Хотя, при наличии достаточного земельного участка под развитие, в крупных городах вполне возможно создать в привокзальном пространстве «полноформатные» объекты»,- считает эксперт.
Редевелопмент железнодорожных площадей имеет как достоинства, так и недостатки. Участки «РЖД» являются арендованными у властей площадями, а значит, в каждом отдельном случае нужно уточнять условия получения территории. Чаще всего для распоряжения объектами используют договоры субаренды. В итоге, ряд запретов на пользование площадками ограничивает возможности тех, кто решил заниматься редевелопментом этих зон, так как множество площадей не внесены в активы «РЖД». Трудности могут возникать и из-за того, что у участков, пригодных для строительства, может быть несколько собственников, которые не всегда легко идут на контакт с девелоперами. «Что касается земельных участков в отводе железных дорог, то они, конечно, также интересны для застройщиков. Однако здесь есть некоторые ограничения, связанные с «неприятным соседством». Например, жилье на таких землях нельзя строить по нормативам. Недвижимость иного назначения вполне имеет право на существование на подобных землях, однако все зависит от параметров конкретного участка. Если он подходит для реализации того или иного проекта – то, с большой долей вероятности, проект будет здесь реализован. При этом никакого принципиального отличия подхода к таким участкам в докризисные времена или сейчас я не вижу», - уверен Колокольников.
Алексей Филимонов, генеральный директор ASTERA в альянсе с BNP Paribas Real Estate, объясняет, что проблема не в нехватке свободных земельных участков, а проблема в дефиците земельных участков, на которых можно развивать бизнес рентабельно. «В настоящее время строительство объектов на таких территориях связано с трудностями юридического порядка. Также следует учесть, что возможности таких территорий ограничены. Возведение объектов на них - это не только длительный, но и затратный процесс (работы по расчистке и подготовке площадки требуют значительных капиталовложений). Поэтому не подогреваемый особым спросом, с одной стороны, и отсутствием финансирования девелоперами с другой, этот процесс стагнировался. Многие запланированные до кризиса проекты сегодня остались нереализованными. В результате строительство на этих площадках было заморожено. Судьба территорий, расположенных в близости железнодорожных путей, благоприятна, но это вопрос времени. Их будущее зависит от политической воли федеральных властей и РЖД, которые пока, возможно, не готовы продавать свои активы за адекватные деньги», - подчеркивает эксперт.
С этими проблемами можно бороться с помощью сильных правовых преобразований и желания городских властей использовать ресурсы железнодорожных площадей. В России редевелопмент участков железных дорог развивается крайне вяло, в то время как на Западе такая практика существует не одно десятилетие. Многочисленные галереи и выставочные салоны Европы базируются на бывших объектах железнодорожного назначения. Во Франции эпоха импрессионистов ассоциируется как раз со зданиями бывших железнодорожных дворов, которые превращены в музейные комплексы.
Кайл Патчинг, директор департамента развития бизнеса компании Maris Properties в ассоциации с CB Richard Ellis, выражает свою точку зрения таким образом, что в нашей стране сейчас существует огромное количество квадратных метров земли с объектами около ж/д. «Для того, чтобы сделать такие площади востребованными, сначала необходимо решить проблему с экологической ситуацией этих районов, как это происходит в Европе. Такие территории подойдут для реализации на них mixed-use концепции, а также для самого востребованного сектора на сегодняшний день – для жилья эконом класса», - отмечает Патчинг.
Соответственно, среди достоинств территорий земельных участков вблизи ж/д можно назвать относительно низкие арендные ставки, так как чаще всего площадки для строительства вблизи железнодорожных путей находятся в промышленной зоне далеко от центра. Если это вокзалы или бывшие производственные объекты, то наличие коммуникаций и инфраструктуры. Транспортная доступность тоже является положительным аспектом в проектах редевелопмента. Иногда новые проекты задают тон, и территории вокруг начинают меняться автоматически, что часто ведёт к благоустройству ранее неблагоприятной среды обитания.
Ж/д на Неве
В Санкт-Петербурге градостроительная ситуация осложнена тем, что весь центр города – это сплошной памятник архитектуры, а свободные площадки под офисы, торговые центры и склады нужны. «Собственно говоря, в Петербурге до кризиса было заявлено два крупномасштабных проекта: Московская – Товарная в зоне Московского вокзала и Измайловская перспектива в зоне Балтийского вокзала. Судьба обоих проектов за время острой фазы кризиса изменилась не очень сильно, поскольку оба они пока так и не вышли из «бумажной» фазы. Московская – Товарная продвинулась дальше и основным застройщиком её территории является ЛенСпецСМУ. Помимо этой компании на территории проекта присутствует ещё несколько менее крупных застройщиков, в частности, холдинг «Созвездие». Сейчас идет разработка проекта планировки территории и согласование концептов между всеми застройщиками. Начало строительства планируется на конец 2012 г. Основная функция – жилая. При этом судьба проекта очень сильно зависит от сроков вывода больницы им. Боткина и освоения её территории», - считает Николай Вечер, директор GVA Sawyer в Санкт-Петербурге.
Александр Шабасов, председатель совета директоров консультационного центра АЛЬТАИР в Санкт-Петербурге, рассказывает, что ситуация с проектами в 2009 году была значительна лучше, чем сейчас. «В данный момент в строительном бизнесе данного направления нет специалистов, которые смогли бы совместить пользу, красоту и качество, руководствуясь потребностями общества, а не только материальной выгодой. В 2009 году деньги вкладывали по докризисным меркам, т.е. большие, соответственно теперь трудность для застройщиков заключается в том, чтобы вернуть вложенные тогда средства. Победит тот, кто примет волевое решение абстрагироваться от финансового аспекта и направит все усилия на развитие функциональной части проекта, ориентируясь на потребности людей».
Второй проект, который отмечают питерские эксперты, это Измайловская перспектива, который до сих пор находится на эскизной стадии, так как на его территории присутствует множество собственников земельных участков. Ранее были попытки сделать проект планировки, в котором были представлены границы территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены линии электропередачи, линии связи, трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения, но дальше дело не продвинулось. «Земельные участки, непосредственно примыкающие к территории Балтийского вокзала, т.е. территория завода «Подъемтрансмаш», уже в достаточной мере развиты (гипермаркет «Лента», бизнес-центр «Адмирал» и пр.) и увязать их дальнейшее развитие с судьбой всего проекта «Измайловская перспектива» представляется довольно затруднительным делом», - поясняет Вечер.
По мнению Николая Пашкова, генерального директора Knight Frank St Petersburg, редевелопмент ж/д территорий имеет свою очень сильную специфику, так как в России железная дорога - это «государство в государстве» со своими правилами. Любой, кто сталкивался с согласованиями и проектами, связанными с железной дорогой, понимает всю сложность процедуры. «Редевелопмент железнодорожных земель реалистичен скорее в тех случаях, когда инициатором и соучастником выступает само ОАО «РЖД». Из проектов, которые на слуху в нашем городе - это «Московская товарная», консультантом которой являлся Knight Frank St Petersburg. Сейчас заявлен проект редевелопмента территории вокруг Финляндского вокзала. В качестве девелопера в проекте «Московская товарная» привлечено ЛенСпецСМУ, и это позволяет предположить, что проект в скором времени перейдет к практической реализации. Проект у Финляндского вокзала находится пока в более ранней стадии», - говорит Пашков
Управляющий партнер NAI Becar Projects В Санкт-Петербурге, Владимир Андреев рассказывает, что до кризиса был заявлен целый ряд проектов, связанных с развитием полосы отвода железной дороги, принадлежащей ОАО «РЖД». Это развитие станции Московская-Товарная, развитие территории за Балтийским вокзалом и ряд других. «Как ни странно, наилучшие перспективы, по-видимому, имеет на сегодняшний день проект, который стартовал позже всех, осенью 2009 года. Это проект комплексной модернизации Финляндского вокзала, реализуемый компанией NAI Becar совместно с Дирекцией железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД». Успешно завершив первый этап проекта, связанный с подготовкой вокзала к запуску высокоскоростного движения Санкт-Петербург-Хельсинки, компания NAI Becar в настоящее время завершает разработку обоснования инвестиций во второй и третий этапы, предусматривающие полную реконструкцию зданий вокзала, строительство надплатформенного торгово-сервисного комплекса, а также развитие территории, расположенной за железнодорожными путями, с созданием общественно-делового центра», - поясняет он.
Опять мечты
В Москве, как и в Питере, есть немало объектов транспортной инфраструктуры, недвижимости или целых районов, исчерпавших полностью свой ресурс в силу социальных, экономических и экологических обстоятельств, и редевелопмент может быть наиболее эффективным способом их реанимации. Представитель компании GVA Sawyer в Москве Сергей Рассказов, эксперт-аналитик департамента консалтинга, уверен, что все заявления об использовании под застройку земель «РЖД», как прилегающих к путям, так и привокзальных, не шли дальше громких деклараций, а реальных проектов, соответствующих этим декларациям, не появлялось ни до, ни после кризиса. Соответственно, можно говорить только о чьих-то словах и мотивах, по которым они были сказаны. «Наиболее экстравагантными были планы застройки над ж/д путями, анонсированными группой "Миракс". Теоретически понятно, что правительство располагает большим массивом земель «РЖД» или на прилегающих территориях в двух столицах, использование которых может быть оптимизировано, и высвободившиеся участки будут использованы под коммерческую застройку. Также понятно, что вокзалы генерируют огромные потоки потенциальных покупателей, которые также можно было бы использовать. Но принять решение о коммерческом использовании территорий «РЖД» может только сама компания. Так как конъюнктура рынков недвижимости пока невысока, девелопмент не является основной специализацией компании, плюс она довольно велика, сложна и иерархична, подобные решения в ней могут рождаться годами. Пока, как известно, «РЖД» решает вопрос о размещении арендаторов в существующих зданиях вокзалов, а вокзалов в РФ много. Это более актуальная для данной компании задача», - комментирует ситуацию Рассказов.
Директор отдела оценки компании Colliers International Татьяна Тикова также считает, что многие из объектов около железнодорожных дорог рассматривают под редевелопмент, однако до практической реализации доходит мало проектов. «Их реализация позволила бы существенно повысить привлекательность не только непосредственно застраиваемых территорий, но и расположенных в близости от железнодорожных путей за счет общего улучшения инфраструктуры. Безусловно, в целом участки перспективны и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Взять даже пример реализации проекта ТРЦ «Галерея» вместо возведения нового вокзала. Очень успешный проект. Все зависит от места и от дальнейшей концепции, причем рассматриваются участки не только для коммерческого девелопмента, но и для жилого (к примеру, проект строительства жилого квартала на месте Рижского товарного двора в Москве)», - поясняет Тикова.
Когда речь идет о модернизации вокзалов, то мнения девелоперов и жителей городов расходятся, так как с одной стороны реконструкция вокзальных площадей необходима, а с другой строительные работы затягиваются на очень длительное время, что затрудняет транспортную ситуацию и с точки зрения эстетики вызывает негативные ощущения. Сергей Чагин, заместитель директора департамента инвестиционных продаж компании NAI Becar, думает, что сама идея реконструкции вокзалов – очень перспективная и актуальная, однако важно проводить ее не только имея в голове идею, а продумав каждый этап и будучи уверенным, что проект не вызовет транспортного коллапса. «Так, например, на сегодняшний момент отменено строительство ТРЦ у Белорусского и Павелецкого вокзалов. Мера вполне объективная и своевременная, т.к. возведение торговых объектов существенно усугубило бы транспортную ситуацию. Недавно «РЖД» объявила о возведении на «площади трех вокзалов» единого крупнейшего в Европе аэровокзального пересадочного комплекса. Конечно, этот проект перспективен, однако пока непонятно, каким образом он будет реализован: например, как в единый комплекс будет присоединен Казанский вокзал, находящийся на противоположной стороне от Ленинградского и Ярославского. Кроме того, Казанский вокзал является еще и памятником архитектуры, поэтому, по идее, любая его перестройка запрещена. В принципе, подобные масштабные проекты, содержащие помимо вокзалов торговую, гостиничную и даже офисную составляющую, с успехом реализованы в Европе, однако, на мой взгляд, в России, по крайней мере, в ближайшие 2 года существенных изменений в привокзальных зонах не произойдет», - уверен он.
Эксперты сходятся во мнении, что до Западной системы использования ресурсов участков у железных дорог нашей стране далеко, слишком много надо менять как в менталитете людей, так и в правовой базе РФ. В России тяжело совмещать «быстро» и «качественно», эти понятия существуют отдельно, поэтому для относительно новых тенденций необходимо время для осмысления возможных направлений развития. «Спецификой таких проектов является сложность решения имущественно-правовых вопросов, связанных с выносом объектов железнодорожной инфраструктуры из зоны застройки. Этим во много объясняется то, что не один из заявленных проектов так и не вышел на стадию строительства»,- отмечает Владимир Андреев, эксперт NAI Becar в Санкт-Петребурге.
Ярослав Дарусенков, старший консультант отдела консалтинга и оценки Praedium Oncor International, поясняет, что в настоящий момент, в связи с изменившейся конъюнктурой рынка и изменениями на законодательном уровне, многие проекты коммерческой недвижимости пересматриваются с точки зрения их функционального назначения. «Переосмысление происходит и из-за постепенно меняющегося менталитета девелоперов, от детального рассмотрения альтернативных сценариев развития вплоть до смены назначения, к примеру, в пользу жилой недвижимости», - считает Дарусенков.
Эльвира Шанина,
Арендатор.ру от 02.06.2011 г.
