Бизнес на вокзале — один из самых прибыльных и в то же время коррумпированных, а потому навести порядок здесь крайне сложно. Сегодня мы наблюдаем очередные попытки властей сделать его цивилизованным. Полтора года назад привокзальные площади были переданы «РЖД». Что изменилось за это время?
Доходное место
На привокзальных площадях всегда, даже во времена СССР, существовали развитая торговля и общепит. Если кому-то вдруг среди ночи было необходимо купить что-нибудь или перекусить, он ехал в аэропорт или на вокзал, которые были открыты круглосуточно. После распада СССР расцвела стихийная мелкая торговля, которая правдами и неправдами старалась зацепиться за все возможные углы и ниши вокзальных строений и соседних переулков. В лучшем случае стояли палатки, где продавали воду, пиво, сигареты, сосиски в тесте и беляши, а также газеты и журналы. В основном торговля была рассчитана на челноков из других городов. Эта удручающая тенденция к беспорядочному размещению всевозможных палаток появилась в 90-х гг. прошлого столетия, и ее пока не могут искоренить.
Сегодня привокзальная торговля — сегмент достаточно неоднородный. Кое-где действительно постепенно складывается инфраструктура, однако в подавляющем большинстве случаев вблизи вокзалов стихийно формируются торговые места. «Сейчас розничная продажа на территориях вокзалов и привокзальных площадях осуществляется в основном несетевыми операторами в хаотично разбросанных павильонах и ларьках, — комментирует ситуацию Виктория Дидович, руководитель направления «Торговые центры» компании «Магазин магазинов» в ассоциации CB Richard Ellis. — Там в подавляющем большинстве случаев предлагают товары весьма сомнительного происхождения».
Рвение мелких предпринимателей, старающихся отвоевать свое место под солнцем на вокзалах, вполне объяснимо. Эти территории приносят сверхдоход. Торговать здесь выгодно в первую очередь за счет громадного пешеходного трафика. Товары первой необходимости и продукты питания, пользующиеся наибольшим спросом, зачастую стоят дороже, чем в обычных магазинах, минимум на 10–15%. «Железнодорожные вокзалы являются пространством, в котором сосредотачиваются миллионы пассажиров, совершающих как ежедневные поездки, так и разовые, — говорит директор компании «МИЭЛЬ — Коммерческая недвижимость» Юрий Тараненко. — Каждый день на вокзалы прибывают новые люди, то есть происходит постоянная смена покупательской аудитории. У многих отъезжающих перед отправлением есть свободное время, которое они могли бы потратить на совершение покупок. Думаю, владелец не всякого объекта стрит-ритейла, а тем более торгового центра может рассчитывать на такой пешеходный трафик. Быстрая смена пассажиров зачастую определяет и низкое качество предоставляемых услуг. Думаю, что картинка привокзального ресторана, показанная Эльдаром Рязановым в фильме «Вокзал для двоих», актуальна и сегодня».
Сетевой интерес
Основную часть привокзального ритейла составляют компании, предлагающие товары первой необходимости в дороге. Понятно, что человек, спешащий на поезд либо скучающий в его ожидании, не станет покупать себе одежду известной марки или драгоценности.
Больше всего сетевиков работает в сфере общественного питания, особенно фастфуда. Здесь представлены такие операторы, как Subway, «Сбарро», «Крошка-Картошка», «Теремок», «СтарДогс», «Планета Суши», «Ростикс», «Баскин Роббинс» и др. Кроме того, тут достаточное количество салонов связи: «Евросеть», «Связной», «МТС», «Альт Телеком», «Ион» и др. Намного меньше аптек («36.6», «Старый лекарь», «Ригла») и косметических магазинов (пример сетевого ритейла в данном сегменте — торговая точка «Л`Этуаль» на Савеловском вокзале). Цветы и подарки, книги и прессу, одежду в основном продают в частных павильонах и киосках.
Понятно, что торговля на территории вокзалов может и должна иметь более цивилизованный формат с точки зрения как помещений, так и привлечения арендаторов. «Безусловно, приход сетей в формат привокзальной торговли сделает его цивилизованным благодаря не только внешнему облагораживанию (каждый сетевой оператор соблюдает единый стиль в оформлении своих магазинов), но и общему повышению культуры обслуживания пассажиров на вокзалах, — говорит Алексей Могила, директор департамента торговой недвижимости компании Penny Lane Realty. — Исчезнут сомнительные товары и продукты, поменяется контингент».
Однако московские вокзалы в нынешнем состоянии не могут создать качественного предложения для сетевиков. «Для любого ритейла важно проходимое место, — рассуждает В. Дидович. — Сейчас же на вокзалах площади под торговлю часто находятся в глухих, мертвых зонах и на вторых уровнях, а на максимальном потоке устраивают огромные зоны под кассы. В наш век цифровых технологий такая ситуация неоправданна. Площадь можно использовать намного эффективнее, установив многочисленные терминалы для продажи билетов в разных местах вокзала».
У сетевого ритейла кроме этого есть и другие требования к площадям, в частности размер, формат, витринное остекление, хорошая навигация, обеспеченность электроэнергией и канализацией и т. д. К типичным ошибкам обустройства российских вокзалов можно отнести проблемы с навигацией и расположением административных, технических и санитарных помещений в зонах основного витринного остекления. Словом, для создания качественного предложения необходимо оптимизировать и благоустроить площади вокзалов так, чтобы они отвечали требованиям сетевых ритейлеров.
«Но если говорить опять же о московских вокзалах, то возникает ряд существенных проблем, с которыми придется столкнуться при реализации подобных планов, — продолжает В. Дидович. — Главная сложность состоит в том, что все московские вокзалы, кроме Курского, — памятники архитектуры, а это является причиной огромного количества ограничений по реконструкции зданий. Перестраивать их никто не разрешит, соответственно, нужно работать с тем, что есть, а это всегда сложнее, чем возвести новый объект».
Тем не менее заинтересовать владельцев сетей даже в этой ситуации можно, считают эксперты. Сетевикам такой формат может быть выгоден только в случае грамотной арендной политики со стороны собственников, включающей в себя долгосрочные договоры аренды, приемлемые ставки, прозрачные схемы. Кроме того, многие сети не в состоянии покрыть всю географию «РЖД» даже в два-три этапа, поэтому требуется активность от банков, кредитующих ритейл.
«Еще одна возможность сделать привокзальную торговлю более цивилизованной — развитие франчайзинговых сетей, — заявляет Илья Шуравин, директор департамента торговой недвижимости, партнер S. A. Ricci. — В такой ситуации наиболее активно реализуемые франшизы гораздо быстрее найдут своего потребителя, которому вместе с торговой маркой и технологией продаж можно будет предлагать помещения. В этом году мы обсуждали с «РЖД» подобный сценарий по ассортименту подарков и товаров в дорогу».
Планов — громадье
Однако нельзя сказать, что власть безмолвствует. Упорядочивание привокзальной торговли в столице худо-бедно ведется. Оно началось осенью 2009 г., когда московское правительство передало «РЖД» прилегающие к железнодорожным вокзалам территории в рамках принятой концепции эффективного использования и развития железнодорожных вокзалов России до 2015 г. Справедливости ради стоит сказать, что за это время внешний вид вокзалов изменился в лучшую сторону. В Московской области и других регионах темпы реализации программы упорядочивания привокзальной торговли еще не столь велики, как в столице, но это вопрос времени.
В рамках соглашения ОАО «РЖД» и правительства Москвы «О взаимодействии в области обеспечения качественного удовлетворения потребностей пассажиров, их безопасности на железнодорожных вокзалах города Москвы и прилегающих к ним территориях на 2009–2011 гг.» с 1 октября 2009 г. на привокзальных площадях Москвы начался процесс ликвидации некоторых торговых точек.
Железнодорожники объясняют свои действия прежде всего заботой о потребителе. Разбросанные в хаотичном порядке палатки и киоски не соответствуют современным требованиям безопасности и качественного обслуживания пассажиров, а также ухудшают санитарную обстановку. Причем ОАО «РЖД» не ставит целью искоренить торговлю как таковую, но намерено упорядочить ее и перенести под крыши вокзалов. Это часть анонсированного плана по модернизации до 2015 г. 77 вокзалов в городах с населением 200 тыс. человек.
«Мелкорозничная торговля на привокзальных площадях с точки зрения налогообложения практически бесконтрольна, потому что определить ее оборот попросту невозможно, — комментирует А. Могила. — Но главное — доходы от аренды торговых точек, минуя «РЖД», идут в городские бюджеты. А клиенты стационарных торговых павильонов внутри вокзалов будут исправно платить арендную плату железнодорожной компании, да и налоги со стационарных магазинов собрать легче. Причем особых инвестиций не потребуется, достаточно выставить площади на аукцион, что в «РЖД» и намерены сделать».
Уже сейчас железнодорожники проводят аукционы для сетевых компаний более чем по десяти направлениям. На конкурсы предполагают привлечь региональные и федеральные сетевые компании. Участие в создании торговой инфраструктуры вокзальных комплексов, через которые проходит порядка 1 млрд пассажиров ежегодно, способно дать мощный толчок развитию малого и среднего бизнеса. Именно поэтому было принято решение выделить не менее 30% коммерческих площадей в реконструированных и модернизированных вокзальных комплексах операторам малого и среднего бизнеса, способным гарантировать требуемые стандарты.
В ноябре 2010 г. мэр города поручил Мосархитектуре совместно с префектурами административных округов «в кратчайшие сроки составить схему размещения мелкорозничной сети с точечным расположением каждого конкретного объекта». В рамках этой деятельности планируют обновить правовую базу и разработать типовые проекты торговых объектов. После чего вместо палаток на привокзальных площадях Москвы появятся цветочные клумбы и скамейки, а пункты общественного питания, аптеки и магазины будут функционировать только в помещениях вокзалов.
Тенденция такова, что скоро на вокзалах останутся лишь известные сетевые операторы, уверены участники рынка. «Судя по нашему опыту подготовки клиентов к конкурсам на аренду, организуемым «РЖД», можно сказать, что через некоторое время привокзальная торговля выйдет на западный уровень», — не сомневается И. Шуравин.
Разумеется, при реализации проекта неизбежны трудности. Как уже сказано, советские вокзалы изначально не приспособлены для ведения торговли, поэтому организация на их площадях торговых точек потребует реконструкции и, возможно, частичного закрытия зданий. Но в случае удачного решения задачи российские вокзалы станут многофункциональными комплексами.
«Стоит отметить, что надлежащая организация торговой инфраструктуры на вокзалах имеет куда более важный аспект — обеспечение безопасности пассажиров, — уверен Денис Щепетьев, генеральный директор ГК «Цезарь Сателлит». — И это не только исключение случаев отравлений некачественными продуктами. Упорядочивание торговли помогает улучшить логистику вокзальных помещений и прилегающих территорий, тем самым обеспечивает возможность экстренной эвакуации пассажиров в случае необходимости — при пожарной тревоге или угрозе террористического акта. Кроме того, вокзалы традиционно являются точками с неблагоприятной, криминогенной обстановкой — здесь и бездомные, и попрошайки, и мелкие воры. Все это создает определенную угрозу спокойствию пассажиров. Процесс организации привокзальной торговли позволит снять остроту вопроса и решить часть проблем».
Подобная цивилизованная организация торговой инфраструктуры на вокзалах создает благоприятные условия и для самого торгового бизнеса, обеспечивая необходимую безопасность арендаторам. Это, в свою очередь, способствует привлечению на вокзалы и станции сильного пула арендаторов — известных торговых марок, хорошо зарекомендовавших себя у потребителей. В конечном счете этот факт благоприятно повлияет на имидж перевозчиков.
В рамках плана по глобальной реорганизации привокзальных и вокзальных площадей уже реализован первый проект — Курский вокзал, являющийся крупнейшим в столице. В качестве эксперимента он был переведен практически на хозрасчет. Еще 11 сентября 2008 г. состоялась его торжественная презентация после реновации, включавшей в себя общее обновление и перестройку здания, которая была проведена при участии Mirax Group. Как сообщили в пресс-службе «РЖД», «объем инвестиций в реновацию вокзального комплекса превысил 700 млн руб., и за пять месяцев на его территории были внедрены новая информационная система, система навигации, современные средства безопасности, созданы новые центры торговли, появились детский игровой центр, бизнес-центр, расширился спектр сервисных услуг».
Среди полномочий, которые переданы ООО «БФМ — Курский вокзал» (структура Mirax Group), — право на проведение тендеров с многочисленными арендаторами, которые размещаются на его площадях. «В результате доходы вокзала выросли примерно в три раза, — сообщает Татьяна Калюжнова, директор департамента аналитики Colliers International. — Это произошло за счет того, что в коммерческий оборот Курского вокзала было вовлечено больше площадей, и их теперь сдают по повышенным арендным ставкам. Сюда пришли крупные сетевые компании, которые могут как предоставлять качественные услуги, так и платить хорошую цену за аренду».
Москва и область — два мира
По словам экспертов, ситуации на больших вокзалах и маленьких вокзальных станциях, безусловно, отличаются. «Если в первом случае все происходит на глазах как пассажиров, так и начальства, то на небольших полустанках, особенно тех, что расположенны за пределами Московской области и Центрального федерального округа, зачастую царит самоуправство местной власти», — говорит И. Шуравин. «На мой взгляд, особой разницы нет, — считает А. Могила. — Отсутствие грамотной единой арендной политики со стороны и собственников, и властей не позволяет привлекать известных и надежных клиентов. Реализация главной цели (быстрое получение денег) приводит к тому, что арендаторами на вокзалах становятся мелкие торговцы, индивидуальные предприниматели, которые ограничиваются минимальными вложениями в свои торговые площади и, как правило, предлагают товар сомнительного качества, да еще и по завышенной цене».
Ситуацию в том или ином вокзальном комплексе определяет трафик, причем не его численность, а состав аудитории. Даже столичные вокзалы, в зависимости от того, какое направление они обслуживают, существенно отличаются друг от друга по этому параметру. Ориентируясь на целевую аудиторию, формируется пул арендаторов, продвигающих необходимые товары и услуги.
«Наиболее востребованы на всех без исключения направлениях товары в дорогу: еда, сувенирная продукция, пресса и т. д., — поясняет Денис Колокольников, генеральный директор консалтинговой компании RRG. — Если же вокзал (станция) представляет собой крупный транспортно-пересадочный узел в крупном районе (как, например, Выхино), то здесь торговля может развиваться даже интенсивнее: это не разовые, а ежедневные поездки, совершаемые одними и теми же пассажирами, которые привыкают приобретать те или иные товары и услуги именно в этом удобном для них месте. Если станция маленькая, локация вокруг нее торговли также очень эффективна. Вплоть до того, что здесь экономически выгодно строить современные торговые центры».
Безусловно, подмосковные вокзалы — это станции со значительно более низким трафиком, здесь преобладает низкоорганизованная торговля. Реализующие товар центры если и строят, то некрупные, в расчете на арендаторов из малого бизнеса. «На каждой станции свой масштаб торговли. Иногда это просто бабушки с семечками, иногда современный торговый центр. Все зависит от трафика. Например, в городке, где живут более 70–100 тыс. человек, торговый центр средних размеров при вокзале может быть вполне эффективным», — считает Д. Колокольников.
Более того, необходимо учитывать, что в Подмосковье сегодня строят гораздо больше цивилизованных торговых центров при вокзалах, нежели в Москве. Найти место под торгово-развлекательный центр в столице практически невозможно. Поэтому имеется всего два примера организации торговли на московских вокзалах — это «Атриум» на Курском и «Европейский» на Киевском. Стоительство еще двух проектов — торгово-развлекательные центры (ТРЦ) на Павелецкой площади и площади Тверской Заставы — заморожено.
«В Московской области привокзальные площади были одними из первых и наиболее востребованных мест для девелопмента торговой недвижимости. В подтверждение можно привести примеры торговых центров в Мытищах («Красный Кит», «Перловский»), Сергиевом Посаде («Счастливая семья»), Реутове (ТРЦ «Экватор»), Раменском («Солнечный рай»), интерес к которым со стороны арендаторов был стабильно высоким», — подтверждает Ольга Широкова, директор департамента консалтинга, аналитики и исследований компании Blackwood.
Одним из самых удачных примеров привокзального ритейла в Подмосковье эксперты считают зону в Дмитрове, где реализована не только торговая составляющая, но даже есть прогулочная зона. Принципиально новым форматом организации вокзальных и околовокзальных помещений и территорий можно также назвать транспортно-пересадочный узел возле станции метро «Планерная». Здесь под одной крышей расположились не только автовокзал с залами ожидания и парковкой, но и пункты общественного питания и магазины.
Вместе с тем наличие цивилизованной торговли, как замечают эксперты, палка о двух концах. «С одной стороны, это благо, так как пассажирам удобно приобрести продукты питания либо перекусить в проверенном общепите, но с другой — резко возрастает стоимость аренды и, соответственно, товаров, — отметил Валерий Барнинец, генеральный директор агентства недвижимости A-Realty Group.
Алена Дымова,
Недвижимость и Цены от 18 июля 2011 года
