На трап через офисный коридор

Аэропорты уже давно воспринимаются населением как данность и даже некая обыденность, о которой давно всё известно. Однако современные авиаузлы – это не только перевалочные пункты для скучающих туристов и командированных бизнесменов. Вокруг крупных международных аэропортов сегодня вырастают настоящие многофункциональные города в миниатюре, в которых можно вести бизнес, развлекаться и даже жить.

От взлётных полей к взлёту строительства

Давно миновали те времена, когда воздушные гавани даже больших городов представляли собой набор необходимых для обеспечения авиасообщения строений и коммуникаций, расположенных далеко на отшибе. До аэропортов было сложно добраться, а заняться в них кроме как ожиданием самолётов было решительно нечем. Тем более не стоило и думать о том, что вокруг на расстоянии многих километров можно найти ещё хоть одно полезное строение.

Сегодня же крупные авиаузлы превращаются в полноценные точки роста на картах многих стран. Вокруг территорий аэропортов вырастают современные логистические комплексы, гостиницы самых разнообразных форматов и классов, торговые и развлекательные центры и офисные здания. Аэропорты являются важнейшими инфраструктурными объектами, и, как правило, первые получают в своё распоряжение самые современные виды наземного транспорта для обеспечения подвоза пассажиров. 

Исходя из общепринятого мирового опыта, аэропорты сегодня делят на несколько типов в зависимости от доступности. Наиболее перспективными с точки зрения девелопмента коммерческой недвижимости являются авиаузлы, располагающиеся в так называемой «доступной» зоне – менее часа до центра города общественным или личным транспортом. При этом международный опыт развития территорий при аэропортах включает в себя практически все сегменты коммерческой недвижимости, которые эффективно развиваются в этой области. Так как аэропорты, прежде всего объекты инфраструктурные, то логично, что в первую очередь рядом появляются складские и логистические комплексы, предназначенные для обслуживания грузовых потоков, которые обеспечиваются авиалиниями. Во-вторых, это офисы компаний, бизнес которых связан с частыми перелетами или обслуживанием авиаперевозок. В третьих, это гостиницы, предназначенные для размещения транзитных пассажиров, а также сотрудников авиакомпаний. Кроме того, в зоне аэропортов нередко реализуются проекты выставочных и конференц-центров для проведения крупных международных мероприятий. Их размещение здесь оптимально благодаря эффективной логистике с аэропортом.

Юлия Никуличева, начальник отдела стратегического консалтинга компании JLL, говорит о том, что в зоне аэропорта могут располагаться офисы компаний, которые плотно сотрудничают со своими региональными представительствами в России или европейскими офисами, с регулярными командировками. «Бизнес-кластеры вблизи развитых аэропортов пользуются высоким спросом во всем мире, и в их рамках появляются, в том числе выставочные площади, на которых проводятся большие мероприятия. Вслед за офисами в этой зоне появляется и жильё, на которое спрос в первую очередь формируют сотрудники этих офисов. Также востребованы склады, ориентированные на авиалогистику, например, таможенные или склады скоропортящихся товаров, которые доставляют воздухом», - добавила специалист.

Безусловно, аэропорты также нуждаются в гостиницах, спрос на которые зависит от объема пассажиропотока и его структуры. Отели при аэропортах и на небольшом удалении от него — это один из главных трендов индустрии гостеприимства. Так, в мировом опыте вокруг крупных развитых авиаузлов появляются гостиницы всех сегментов, для любой категории пассажиров – от экономичного до 5 «звезд». В Москве этот рынок только развивается, и спрос на гостиничное размещение тяготеет к уровню 3-4 «звезды». Клиентами таких отелей становятся лётные экипажи, сотрудники авиакомпаний, транзитные пассажиры, деловые туристы. Также в последнее время всё более актуальной становится тенденция размещения в гостиницах рядом с аэропортами значительных конференц-помещений, что позволяет привлечь дополнительные потоки деловых туристов за счет организации мероприятий. К примеру, рядом с Петербургским Пулково не так давно открылся крупнейший в городе конгресс-центр “Экспофорум”.

По словам Эвелины Ишметовой, заместителя генерального директора группы компаний RRG, в среднем большая часть гостей останавливается в отелях близ аэропортов на одни сутки, чаще всего бронируют день в день. «Какой-то объём места часто выкуплен под ту или иную авиакомпанию. В мировом опыте загрузка гостиничных объектов в зоне при аэропорте ниже на 4-5%, чем в объектах центра города. Однако в субрынках московских аэропортов в силу высокого дефицита предложения в целом по городу среднегодовой уровень загрузки отелей не опускается ниже 75%. Стоимость размещения в гостиницах у аэропортов отлична от уровня объектов, расположенных в черте города. Это обусловлено менее удобной транспортной системой и удалённостью от объектов – целей прибытия туристов. Разница в стоимости размещения достигает 50%», - отметила Ишметова.

Одним из основных отличий в организации работы городских и приаэропортовых гостиниц является проблема организации досуга постояльцев. И если говорить о различиях, то по понятным причинам данная проблема острее стоит в приаэропортовых гостиницах. Другим отличием является заметно более короткий срок пребывания постояльцев в таких отелях и, соответственно, более высокая скорость оборачиваемости номеров. Это предполагает более жесткие требования к организации сервиса. Однако при этом не стоит считать, что такие проекты – это своеобразные “бедные родственники” привычных отелей. Сегодня в аэровокзалах открываются даже премиальные гостиницы, которые пользуются стабильным спросом. Помимо этого там очень хорошо приживаются капсульные отели, которые всё чаще появляются в воздушных гаванях и популяризируют формат в целом.

Также в зоне аэропорта всегда были и будут востребованы парковки разных типов – с краткосрочной или долгосрочной стоянкой. В целом, в зависимости от развитости и транспортной доступности авиаузла в непосредственной близости от него могут быть интересны самые разные генерирующие деловую деятельность форматы недвижимости, в том числе нестандартные, например, рядом с парижским Orly успешно работает рынок Rangis. Из ещё более интересных примеров можно назвать появление в аэровокзалах госпиталей , которые ориентированы на прием международных специалистов, прилетающих для проведения операций здесь.

Торговля через иллюминатор

Однако в зоне влияния современных аэропортов можно не только работать, проводить конференции, пережидать в номерах стыковочные рейсы или делать операции на сердце. Сегодня авиаузлы могут удовлетворить и потребительские нужды. Причём всё дальше торговля, развлечения и общепит отходят от формата необходимого минимума к системе максимум на любой вкус. Как гласит непреложный закон бизнеса: "спрос рождает предложение", а спрос на развитие казуальной инфраструктуры в аэропортах в последние годы рос крайне активно.

В этом вопросе все зависит от того, каков размер участка и параметры самого аэропорта – пассажиропоток, каков акцент на внутреннее или международное обслуживание рейсов, время ожидания пересадок, количество рейсов в день и т.д. Отсюда можно понять количество пассажиров, встречающих/провожающих, их потребности и возможности по проведению времени. Будет это либо сиюминутный шопинг на ходу, либо вдумчивый шопинг, приближающийся к классическим канонам. Т.е. можно построить галерею по пути от аэроэкспресса к терминалу, а можно полноценный ТРЦ, куда будут приезжать еще и жители ближайшего города. Такие объекты есть, к примеру, в странах Азии.

При этом стоит разграничивать возможности организации торговли в самих зданиях аэровокзалов с возможностями развития торгового девелопмента на пути следования в аэропорты. Например, в здании аэровокзала, куда прибывают пассажиры, логично было бы разместить торговый центр с небольшими магазинами товаров повседневного и спонтанного спроса: товары для отдыха, книги и печатная продукция, сувениры и подарки, товары для путешествий, предприятия общественного питания. Тем более, что спонтанным и быстрым покупкам способствует ограниченность времени, которое имеется в распоряжении у посетителей таких объектов.

Марианна Романовская, директор департамента консалтинга, отмечает, что кроме стандартного формата duty free, абсолютно универсального рецепта нет, т. к. формат ритейла определяется (как и везде) зоной охвата, конкуренцией и планом развития всей территории. "В последнее время особо отмечается размах арабских и азиатских моллов. Однако не Азией единой: интересным примером является проект AIG 2007 по строительстве первого по тем временам ритейл-парка у аэропорта Ferihedy (Будапешт)", - добавила эксперт.

По словам Клавдии Чистовой, руководителя отдела исследований рынка офисной недвижимости CBRE, строительство классического торгового центра на пути следования в аэропорт или вблизи него не должно основываться лишь на том факте, что рядом есть аэропорт. "В первую очередь, это потому, что он не является дополнительной точкой притяжения для жителей города. Поэтому формат торгового центра должен рассчитывать на транзитный трафик людей, следующих из аэропорта в город и обратно. Больше всего для расположения на трассе, ведущей к аэропорту, подходит формат аутлет центра, поскольку он предоставляет широкий спектр товаров известных брендов по выгодным ценам. Этот формат хорошо узнаваем во всем мире и популярен среди туристов. Другой вариант торговли, который может работать рядом с аэропортом – это торговая галерея в самом терминале, когда пассажирам нет необходимости покидать здание аэропорта для совершения покупок в ожидании своего рейса", - заключила специалист.

Прописаться в аэропорту

Конечно, все возможности и перспективы, о которых говорилось выше, звучат прекрасно и воодушевляют, но, к сожалению, описанный опыт всё же стоит отнести скорее к мировому, а не российскому. Здесь можно привести в пример практически любой крупный международный аэропорт – «Хитроу», «Шарль де Голль», аэропорт Франкфурта-на-Майне и другие. Территории вокруг таких аэропортов сегодня уже представляют собой самостоятельные города, где полностью развивается вся коммерческая инфраструктура, а также и жилые проекты. В нашей же стране кластеры вокруг аэропортов только начинают свое движение в эту сторону. Да и то - это наблюдается по большей части лишь в Москве и Петербурге. Даже в городах-миллионниках движение в этом направлении происходит крайне медленно, а в населённых пунктах меньшего размера динамика качественного развития авиаузлов почти нулевая.

Сейчас девелопмент в зоне московских аэропортов сдерживается транспортной доступностью; здесь работает некоторое число гостиниц, офисы компаний, бизнес которых напрямую связан с аэропортом, склады, аутлеты и, например, флагманские автосалоны, для которых площадка в зоне аэропорта является в том числе хорошей возможностью заявить о себе. При этом данная зона строительства всегда обладает сложностями, связанными с требуемой просматриваемостью местности аэропортовыми службами, допустимой высотностью зданий для обеспечения безопасности полетов, шумовыми аспектами, вопросами разграничения доступа к взлётно-посадочным полосам и прочие зоны служебного доступа. В России законодательство так или иначе касающееся авиации и стратегических объектов гражданской обороны, которыми аэропорты и являются, крайне строго даже по международным меркам. Однако эти проблемы вполне можно устранить, располагая объекты недвижимости в некотором удалении от самого аэропорта.

В столичном регионе ранее наиболее активно развивались территории рядом с аэропортом Шереметьево. Одной из причин стремительного развития данного района стала близость к крупному городскому округу с довольно развитой инфраструктурой, которую продолжают развивать и улучшать за счет бюджетных средств сегодня. Развитость инфраструктуры, особенно транспортной, является одним из драйверов успеха коммерческой недвижимости. Одним из первых объектов вблизи аэропорта был офисно-складской комплекс «Шерленд», построенный в 2004 году. В 2014 году был введен в эксплуатацию деловой комплекс «МЕВЕ One Химки Плаза», а до конца года ожидается ввод в эксплуатацию БЦ Aero City.

В течение последних 10 лет под сильнейшим влиянием тенденции децентрализации эта территория активно развивалась девелоперами и в настоящее время объём предложения офисных объектов в зоне расположения аэропорта Шереметьево составляет порядка 450 тыс. кв.м. Второй зоной освоения территории вблизи аэропортов стало киевское направление, вблизи аэропорта Внуково. Первым реализованным офисным объектом в данной локации стал бизнес-парк «Румянцево», строительство первой очереди которого завершилось в 2007 г. В течение 2014 года в данной локации была введена в эксплуатацию первая очередь бизнес-парка Comcity, а до конца года ожидается ввод в эксплуатацию бизнес-парка «К-2». Совокупный объем предложения офисных площадей с учетом существующих и строящихся объектов в данной локации оценивается на уровне 1,2 млн. кв. м.

По словам Константина Ковалева, управляющего партнера компании Blackwood, важно отметить, что сегмент коммерческой недвижимости в окружении аэропортов продемонстрировал высокие темпы развития за последние 5-7 лет. "Если еще в 2006-2007 гг. в окружении аэропортов Московского авиаузла преобладали складские комплексы первой волны застройки и несетевые гостиницы, то сегодня можно говорить о более сбалансированном развитии всех сегментов коммерческой недвижимости, в том числе высокого класса: рядом с каждым аэропортом успешно работают 3-5 отелей международных брендов, отстроены качественные офисные и конференц-помещения, торговые объекты различных типов, качественные складские и логистические комплексы. В районе аэропорта Внуково имеется большой потенциал для реализации качественных проектов коммерческой недвижимости. Однако стоит отметить высокий уровень конкуренции данной локации в офисном сегменте в связи с реализацией нескольких масштабных проектов площадью более 100 тыс. кв. м каждый", - подчеркнул эксперт.

Евгения Тучкова, заместитель директора департамента консалтинга компании Colliers International в Санкт-Петербурге уверена, что авиаузел может стать центром притяжения бизнеса и точкой роста, и этот факт доказывают примеры всех крупнейших аэропортов мира. "В настоящее время и аэропорты России идут по пути европейских коллег. Важно учитывать, что развитие аэропортов сопряжено с развитием деловой активности в городе в целом. В качестве примера можно привести «Пулково», зона которого за последние 10 лет полностью преобразилась", - отметила Тучкова.

Михаил Курнев, генеральный директор компании Storm Properties, говорит о том, что сейчас в мире 15 авиахабов развиваются по концепции аэротрополиса. "Считается, что достаточный потенциал имеют всего 15 аэропортов-лидеров по пассажиропотоку, в том числе и Домодедово. Но для этого как минимум необходимо наличие достаточного количества свободных земель под развитие и достаточный пассажиропоток самого аэропорта. Кластерное развитие специфических зон требует комплексного подхода. Особое внимание необходимо уделить транспортной логистике, строительству инфраструктуры и обеспечению связей между различными функциональными зонами для того, чтобы достичь синергетического эффекта. Если же территория будет развиваться стихийно, вряд ли получится, что объекты, даже самые качественные, будут коммерчески эффективны и привлекательны.

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что в современном мире остаётся всё меньше бизнес-проектов "оторванного" формата. Компоненты различных девелоперских и инфраструктурных форматов перемешиваются и дополняют друг друга. Там, где нельзя выжить в одиночку, получится процветать в партнёрстве. И тенденция к наращиванию функционала комплексных строительных проектов будет только усиливаться. Ещё вчера абсолютно утилитарные и простые аэропорты сегодня становятся новыми многофункциональными кластерными точками роста, а завтра, быть может, смогут конкурировать и с полноценными городами.