По оценкам экспертов, сегодня транспортная инфраструктура является основным после цены критерием при выборе жилья. Покупатели стали больше внимания обращать на такие показатели, как количество времени, потраченного на дорогу от работы до дома и обратно, наличие парковочных мест во дворе, удобство подъездных путей и т. д.
Половина жизни — в пути
Несмотря на все усилия властей и застройщиков, транспортная ситуация в Москве и области остается удручающей. Летом голландский производитель навигаторов TomTom опубликовал результаты своего ежегодного исследования мирового трафика. В 2014 г. самым загруженным городом в мире оказалась Москва, получившая индекс 74%. Этот показатель — результат сравнения времени, которое водитель тратит на одну и ту же дорогу без пробок и в часы пик. Оказалось, что в самое загруженное время дня москвичи дополнительно теряют 76 мин. на каждый час пути — если бы ехали по той же дороге без заторов.
С подмосковными трассами ситуация ничуть не лучше. Сегодня города области в радиусе 25–30 км от столицы активно застраиваются. Население растет в геометрической прогрессии, и большая его часть на заработки и учебу ездит в Москву. Транспортная инфраструктура, не рассчитанная на такое число жителей, просто не справляется с потоком. В часы пик стоят буквально все основные шоссе: Дмитровское, Ярославское, Горьковское, Варшавское, Носовихинское и др.
«Значительная часть покупателей недвижимости в жилых комплексах ближнего Подмосковья рассчитывают ездить на работу в Москву», — рассказывает Галина Гараева, генеральный директор компании «Континент». По ее словам, для таких людей приоритетна транспортная доступность, возможность добираться до столицы как на личном автомобиле, так и на общественном транспорте. Причем многие обращают внимание и на безопасность (не понадобится ли идти через промзону до ближайшей станции или остановки), особенно если в Москву будут ездить дети.
«Развивая жилищное строительство, город преследует цель улучшить условия жизни людей, а коммерческие структуры — увеличить оборот. Например, каждый гектар, который не застраивает девелопер, — это потеря около 1 млн долл. чистой прибыли», — отмечает Владимир Яхонтов, управляющий партнер «МИЭЛЬ — Загородная недвижимость».
На государственном уровне
Проблема пропускной способности усугубляется еще отсутствием переездов и путепроводов через железнодорожные пути, которые пересекают федеральные, региональные и муниципальные автотрассы Московской области по 11 направлениям. Увеличение частоты движения поездов фактически блокирует участки автомобильных дорог. На сегодняшний день чиновники определили 100 наиболее загруженных переездов, которые планируют реконструировать в первую очередь. Строительство семи из них уже ведется. Например, работы на путепроводе у платформы Хлебниково в Долгопрудном будут завершены до конца текущего года. Заключены государственные контракты на строительство переездов у платформы Перхушково в Одинцовском районе; на 33-м км Можайского шоссе; на 1-м км дороги Ступино — Городище — Озеры и на пересечении с железной дорогой у деревни Жулево; на 20-м км Носовихинского шоссе в Ногинском районе; в Павловском Посаде и Долгопрудном у платформы Новодачной. Все они будут введены в эксплуатацию до конца 2017 г. Однако для строительства остальных объектов в бюджете просто нет средств. По данным чиновников, стоимость одного железнодорожного переезда — 3–4 млрд руб. Поэтому выход один — привлекать частных инвесторов. Первые платные путепроводы могут появиться в Московской области уже в 2015–2016 гг.
Не менее острой является проблема парковок. По словам заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина, сегодня столица по уровню автомобилизации занимает второе место в мире, в городе 380 автомобилей на 1 тыс. жителей. Больше только в Нью-Йорке. В Московской области на 1 тыс. человек приходится 323 автомобиля. В условиях острой нехватки парковочных мест машины оставляют возле домов или на обочинах улиц.
«Фактор транспортной доступности в первую очередь влияет на цену квартир в Московском регионе. Класс и объем жилой застройки во многом зависят от текущего и перспективного состояния дорог и общественного транспорта. Многие масштабные проекты привязаны к не менее масштабным проектам прокладки новых трасс и модернизации старых», — рассказывает Александр Пыпин, партнер Provereno.Ru.
«В ближнем Подмосковье спросом у покупателей пользуется жилье в населенных пунктах, расположенных вдоль магистралей с хорошей пропускной способностью, где есть железнодорожное сообщение с Москвой», — поддерживает коллегу Роман Филин, заместитель генерального директора по развитию «МИЦ-Девелопмент».
Развитие транспортной инфраструктуры в основном происходит за счет бюджетов страны, региона, муниципалитета в соответствии с утверждаемыми на соответствующем уровне долгосрочными планами. Поэтому если чиновники обнаружат, что проект жилой застройки в перспективе может «закупорить» существующую и планируемую дорожную сеть, они могут потребовать сокращения масштабов строительства либо дополнительных платежей на модернизацию. В качестве примера А. Пыпин приводит ситуацию, когда по результатам анализа потенциальной нагрузки на трассы власти договорились с застройщиком о дополнительном взносе в дорожный фонд в размере 30 млн руб.
Улица, которую построит девелопер
Итак, основной каркас дорог находится в ведении властей. Однако именно застройщик отвечает за проектирование и создание улично-дорожной сети внутри своей площадки. Этот процесс регламентируется строительными нормами и правилами (СНиП), сводом правил (СП) и территориальными строительными нормами (ТСН).
Согласно нормативам в жилом комплексе существует целая дорожная сеть, которая подразделяет дороги на категории по назначению:
• жилые улицы, отделяющие микрорайоны друг от друга и передающие автомобильное и пешеходное движение из микрорайона на магистральные улицы;
• микрорайонные проезды, связывающие жилые и магистральные улицы с отдельными группами домов, общественными и коммунально-бытовыми учреждениями и устройствами;
• подъезды к домам, ведущие непосредственно к входам в жилые дома; пешеходные дорожки и аллеи, предназначенные для пешеходного сообщения между жилыми домами, общественными зданиями, остановками общественного транспорта;
• прогулочные дорожки в садах и озелененных дворах.
«Классический подход к развитию дорожной сети для новых микрорайонов заключается в том, что анализируется состав и численность будущих жителей, строится прогноз по количеству автомобилей — и с учетом этих данных проектируются дороги», — говорит Денис Колокольников, председатель совета директоров группы компаний RRG.
В дорожной системе жилого комплекса очень важно правильно решить вопросы примыкания одной категории улиц к другой. Как отмечает Дарья Третьякова, руководитель отдела консалтинга и аналитики компании «Азбука Жилья», частые въезды и выезды с территории ЖК на магистрали с интенсивным движением городского транспорта тормозят скорость этого движения, нарушают его безопасность и нормальное перемещение пешеходов по тротуару. Поэтому следует стремиться к максимальному увеличению интервалов между выездами, что достигается соответствующей планировкой жилых улиц и проездов в прилегающих микрорайонах.
В Московской области по новым нормативам застройщик обязан предусмотреть парковки из расчета 420 мест на 1 тыс. жителей (или одно место на квартиру). Под улично-дорожную сеть определяется территория из расчета около 6 кв. м на каждого потенциального жителя. Рекомендуется и максимальное расстояние между улицами (размер квартала) — 120×120 м. Кроме того, есть норматив по размещению остановок общественного транспорта — не более 500 м от жилого дома.
Уже сейчас многие застройщики добиваются оформления собственных маршрутов общественного транспорта до строительства жилых комплексов. Действующие нормативы проектирования также задают ширину улиц и проездов, радиусы скругления и многие другие параметры, обеспечивающие безопасность дорожного движения и пожарную безопасность.
Внутри застройки
По-другому обстоит дело в зонах сложившейся плотной застройки. Расширить улицы там практически невозможно либо очень затратно.
«Московская транспортная сеть в ее сегодняшнем виде — во многом наследие советского прошлого, ее проектировали в расчете на совершенно другую нагрузку, и она уже устарела даже с учетом МКАД, построенной относительно недавно», — говорит Д. Колокольников.
Как показывает опыт других стран, оптимальным в таких условиях является развитие общественного транспорта, который должен перевозить больше людей при меньшей нагрузке на дорожную сеть. Именно этим путем на сегодняшний день пытаются идти чиновники: создают плоскостные транспортно-пересадочные узлы, наземное легкое метро, увеличивают количество маршрутов автобусов и т. д.
«Среди всех мер, направленных на улучшение транспортной доступности подмосковных городов, наиболее значимой является проведение линии метро, — говорит Мария Литинецкая, генеральный директор компании «Метриум Групп». — Наличие метро в городе фактически приравнивает его к спальным районам Москвы, что, естественно, отражается на развитии рынка жилья и стоимости недвижимости. Рост цен может достигать 15–20%».
«Еще один вариант решения проблемы — повышение связности дорожной сети путем создания дополнительных сочленений между кварталами, переездов через железнодорожные пути, мостов через реки, овраги и балки. Подобные проекты могут быть инициированы и самими девелоперами, как это, например, произошло на Складочной улице в Москве, где застройщик за свой счет реконструировал проезд под железнодорожной веткой», — считает А. Пыпин.
Екатерина Камазинская,
Недвижимость и Цены №47(607)/24-30 ноября 2014 г., стр 39
