Власти столицы и Московской области не первый год борются за увеличение пропускной способности дорог. Идея фикс — приучить горожан пользоваться общественным транспортом. Чиновники решили реконструировать существующие и организовать новые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) с учетом мирового опыта.
Сложный узел
ТПУ — объект, где осуществляется пересадка с разных видов транспорта, — объясняет Михаил Якубов, руководитель направления консалтинга девелоперских проектов компании JLL. — ТПУ обеспечивает жителей и гостей мегаполиса комфортной коммерческой инфраструктурой, что в свою очередь формирует более качественную городскую среду и увеличивает ценность расположенных поблизости объектов«.
ТПУ бывают двух видов:
- плоскостные (одноуровневые) — перехватывающие парковки, свободные от непрофильных объектов (ларьков, палаток и т. д.), где также расположены линии посадки на автобусы и троллейбусы, павильоны для продажи билетов, автоматы розничной торговли, общественные уборные;
- капитальные — многоуровневые комплексы с дополнительными сервисами: залами ожидания, попутной торговлей, точками общепита, зоной парковки для личного транспорта.
«Каждый ТПУ по-своему уникален и требует тщательного изучения, — рассказал «Н&Ц» Денис Колокольников, председатель совета директоров группы компаний RRG. — В разработке таких проектов участвуют, как правило, не менее семи-восьми экспертных команд: консультанты, маркетологи, аналитики, транспортные специалисты, архитекторы-проектировщики, брокеры и т. д.».
К капитальным ТПУ сегодня можно отнести только один столичный объект: полнофункциональный узел на Планерной, который начал функционировать в феврале 2011 г. Он располагается в Северном Тушино, между жилыми микрорайонами № 2 и № 3, в непосредственной близости от станции метрополитена, и представляет собой огромное шестиэтажное здание. Под одной крышей объединены автовокзал с залами ожидания и крытым переходом от станции метро к платформам посадки пассажиров на автобусы и троллейбусы, торговые галереи, три этажа парковки на 500 машино-мест, супермаркет, ресторанный дворик. Летом здесь завершилось благоустройство прилегающей территории, и на месте снесенного рынка появилась площадка для посадки-высадки пассажиров маршруток, бесплатные парковочные места для машин, стоянка для такси. В планах правительства Москвы — построить еще один двухэтажный паркинг на 600–700 машино-мест. Предполагается, что объект будет полностью готов к 2015 г.
Более 40% существующих сегодня в городе плоскостных ТПУ работает с перегрузом, что создает некомфортные условия для пересадки пассажиров. Среди неудобств — отсутствие защитных козырьков и навесов от атмосферных осадков над основными пешеходными путями, пересечение транспортных и пешеходных потоков, избыточная концентрация пассажиров в отдельных частях узлов, перенасыщенность торговыми площадями и т. д. Поэтому данные объекты требуют реконструкции.
По данным компании Blackwood, перехватывающие парковки находятся возле станций метро «Бибирево», «Медведково», «ВДНХ», «Выхино», «Домодедовская», «Царицыно», «Варшавская», «Бульвар Дмитрия Донского», «Ясенево», «Курская», а также в районе Лианозово.
Грандиозные планы
По ранее озвученной информации, до 2020 г. должна быть создана сеть ТПУ, которая будет включать в себя 255 ТПУ на территории столицы и еще 300 — в Подмосковье. Однако летом чиновники расширили программу: вместо 255 объектов будет 273. Уже известно, что дополнительные ТПУ появятся у недавно запланированных станций подземки «Коммунарка» и «Рублево-Архангельское». Кроме того, ТПУ образуются у будущих станций «ускоренного» трамвая — «Ивановское», «Северный», «Холмогорская». Созданная сеть должна увязать все виды общественного транспорта в единую комфортную для пассажиров систему, что позволит сократить время в пути и создаст необходимые условия для пересадки с личного автомобиля. Новые станции строители стараются проектировать сразу с ТПУ по принципу единого инженерного комплекса. Ежедневный пассажиропоток на территории некоторых узлов превысит суточную посещаемость вокзалов.
Первым этапом развития сети ТПУ является Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012–2016 гг.». В рамках подпрограммы «Автовокзалы и транспортно-пересадочные узлы» в столице планируется построить 107 плоскостных и 36 многоуровневых ТПУ. Оставшиеся объекты реализуют на втором этапе, с 2016 по 2020 г. На реализацию выделено 1,5 трлн руб., что составляет 20–25% ежегодного городского бюджета. На решение дорожно-транспортных проблем город будет перечислять каждый год более 300 млрд руб. Только 8–10 млрд планируется тратить на создание подводящей инфраструктуры ТПУ (подъездные дороги, перекладка инженерных коммуникаций и т. д.).
Итак, согласно программе ГУП «Московский метрополитен» уже зарезервировал 90 площадок для организации ТПУ из переданных им 166 возле существующих станций метро, на которых может быть построено 2,5–3 млн кв. м недвижимости. Планы реализуют в два этапа. На первом площадки расчищают для создания плоскостных объектов (перехватывающих парковок), на втором они трансформируются в капитальные ТПУ. По официальной информации, в 2012 г. метрополитен ввел в эксплуатацию 3,8 тыс. машино-мест между МКАД и ТТК, что составляет 13% от требуемого количества. В 2013 г. создано еще 26,2 тыс. машино-мест.
Проект реконструкции Малого кольца МЖД предполагает создание 31 ТПУ, включая 22 ТПУ, обеспечивающих пересадку с радиальных линий метро, а также со станций железной дороги. Предварительные исследования показали, что там можно построить примерно 3 млн кв. м недвижимости. В связи с этим чиновники рассматривают проекты на МКЖД не просто как комфортабельные узлы пересадки с одного вида транспорта на другой, а как центры общественно-деловой активности.
«Среди предполагаемой инфраструктуры планируют возводить офисы, залы для переговоров, конгресс-холлы, гостиницы, кинотеатры, выставки, музыкальные центры, театры, музеи, клубы, турагентства, физкультурно-оздоровительные комплексы, спортзалы и бассейны, — рассказала «Н&Ц» Дарья Третьякова, руководитель отдела консалтинга и аналитики компании «Азбука Жилья». — Все эти объекты будут размещаться там, где они не помешают основной функции транспортных узлов — приему пассажиров».
Планы «РЖД» также выглядят масштабно. К 2020 г. железнодорожники намерены построить 42 капитальных ТПУ из переданных им 58 площадок. Общая площадь будущих объектов составит 5,8 млн кв. м. Предполагается, что в подземном уровне таких объектов будет размещаться станция метрополитена, на первых этажах — станции пригородных поездов и наземного городского транспорта, на вторых — коммерческие площади. Всего предусматривается строительство 2,4 млн кв. м торговых галерей, 290 тыс. кв. м кафе и ресторанов, 200 тыс. кв. м офисных помещений, 100 тыс. кв. м кинотеатров. Кроме того, во всех ТПУ предусмотрены многоуровневые паркинги общей вместимостью 80 тыс. автомобилей. В числе первых объектов «РЖД» называют ТПУ «Курская», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Царицыно», «Тушинская», «Электрозаводская» и «Выхино».
«Ключевой задачей при реализации таких проектов является достижение максимально сбалансированного сочетания разных функций, — считает Д. Колокольников. — Именно поэтому необходимо проводить геомаркетинговые исследования, опросы населения, анализ различных сегментов коммерческой недвижимости в районе расположения узлов и экспертизу их мощности с точки зрения суточного пассажиропотока. Качество проработки концепции напрямую влияет на коммерческую успешность. По сути, ТПУ не могут стать точками притяжения дополнительных потоков людей, но должны создать цивилизованные условия для качественного шопинга и отдыха как пассажиров, так и жителей близлежащих домов. А если ТПУ включает в себя бизнес-составляющую, можно сократить расстояние до работы, привлечь дополнительные трудовые ресурсы».
Хорошие перспективы
Мировой опыт показывает: ТПУ могут и должны быть комфортными для пассажиров и прибыльными для инвесторов. По данным RRG, в грамотно созданном ТПУ ставки аренды торговых площадей составляют от 1 тыс. до 2 тыс. долл./кв. м / год. Ликвидность таких площадей выше, чем у обычных, за счет месторасположения в зонах с высоким трафиком потребителей. Срок окупаемости ТПУ составляет 7–15 лет в зависимости от особенностей узла.
Потенциал у московских вокзалов, железнодорожных платформ и станций метрополитена огромен, несмотря на то что в свое время все эти объекты проектировали и строили абсолютно без расчета на получение прибыли от торговой составляющей. При этом проходимость вполне сопоставима с трафиком крупных торговых центров. Но надо понимать, что задача развития ТПУ в Москве является достаточно объемной и требует значительных инвестиций, серьезного планирования, времени.
Чиновники понимают: дорогостоящие объекты не всегда рентабельны для инвесторов. Кроме того, зачастую на территории строительства узла попадаются участки, находящиеся в использовании или в собственности у разных структур. Поэтому каждый ТПУ требует индивидуального подхода в проработке схемы финансирования. Пока правительство Москвы избегает говорить, какая часть объектов будет построена за счет бюджета, а какая — средствами инвесторов. Но еще в прошлом году чиновники озвучили, что планируют привлечь на эти цели порядка 29 млрд руб. (890 млн долл.) внебюджетных денег. Для сравнения: инвестиции в строительство одного ТПУ в Бирмингеме составляют 950 млн долл., из которых 150 млн были направлены в торговую составляющую.
«Коммерческая недвижимость в рамках ТПУ крайне интересна инвесторам, поскольку такие проекты имеют более высокие ставки, — говорит Сергей Симонов, заместитель директора департамента стратегического консалтинга Knight Frank. — Но реальный потенциал определяется конкретными условиями в каждом проекте, количеством обременений, стоимостью эксплуатации».
Эксперты рынка уверены: за счет высокого, активного трафика инвесторы могут успешно реализовать в ТПУ и торговую, и офисную, и гостиничную функции, и даже апартаменты.
«Объекты, которые развиваются в рамках узлов, заведомо обладают особенными конкурентными преимуществами, поскольку находятся в эпицентре трафика и априори будут аккумулировать спрос, — говорит М. Якубов. — Торговые площади в составе ТПУ создадут весомую конкуренцию отдаленным объектам».
Коллегу поддерживают аналитики из компании CBRE. Мировой опыт компании показывает, что в составе ТПУ наиболее эффективно функционирует именно ритейл, доля которого в среднем составляет 7–15% от общей площади. Объем торговли зависит от того, какой это узел: сильный (через него проходит три-пять видов транспорта) или слабый (один-два вида транспорта).
На сильных ТПУ торговая площадь примерно в два раза больше, выше доля одежного ритейла и услуг. Большинство торговых сетей являются международными и относятся к среднему ценовому сегменту. Luxury-бренды обычно не представлены.
На небольших ТПУ ритейл в основном формируют федеральные сети, кафе, рестораны, мини-маркеты. Причем, утверждают аналитики компании, при пассажиропотоке меньше 50 тыс. человек в день выделение торговых площадей на ТПУ становится нецелесообразным. В таком случае для удовлетворения спроса потребителей в сопутствующих товарах достаточно размещения киосков и мини-маркетов. Например, в лондонском метро киоски площадью 7–12 кв. м располагаются в кассовых зонах и в переходах между станциями. Размеры киосков у входа в метро могут составить 30–50 кв. м, но чаще это мини-магазины площадью порядка 100 кв. м.
По мнению экспертов CBRE, в Москве для инвесторов могут быть привлекательными только капитальные объекты. Они определили три основных критерия оценки перспективных проектов с точки зрения организации торговли: объем пассажиропотока, количество видов транспорта, наличие торговых центров в районе. В результате самые крупные московские ТПУ были поделены на три модели развития, принятые в мировой практике. Получился рейтинг ТПУ в составе вокзалов, на станциях Московской кольцевой железной дороги, а также на станциях метро с высоким пассажиропотоком. Лидерами в каждой из приведенных моделей стали ТПУ на Комсомольской, в Текстильщиках и на Щелковской соответственно.
Екатерина Камазинская,
Недвижимость и Цены №5(618)/2-8 февраля 2015, стр.132
